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京浜東北線

京浜東北線
|} 京浜東北線(けいひんとうほくせん)は、埼玉県さいたま市大宮区大宮駅神奈川県横浜市西区横浜駅を結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)が運行する電車線の運転系統の通称である。

概要

大宮駅 - 東京駅間は東北本線電車線線路(複線)を、また東京駅 - 横浜駅間は東海道本線の電車線線路(複線)を走行し、全区間にわたって各列車線から独立した運転系統が維持されている。
京浜東北線の名称は東海道本線の東駅 - 横駅間(京浜)および東北本線の電車線であることに由来するが、これは旅客案内上の通称であり、正式な線区名称ではない。正式には大宮駅 - 東京駅間が東北本線、東京駅 - 横浜駅間が東海道本線に属する。一般的には国土交通省や車内・構内案内、関係する各鉄道事業者、マスコミなどが京浜東北線の名称を使用するため、この名称が定着している。
長い間東京の中心部を南北に縦断する唯一の鉄道線であったが、現在は埼京線湘南新宿ライン池袋新宿渋谷などの副都心経由で南北を貫通し、将来的には各列車線間の相互直通運転が開始される見込みでもあり(東北縦貫線計画)、京浜東北線の縦貫線としての役割は分散される方向にある。
一般的に日本の鉄道では当該路線の起点駅から離れていく列車を「下り」、その逆を「上り」としているが、東北本線と東海道本線の起点となる東京駅を挟んで運転する京浜東北線にはこの定義は当てはまらない。したがってJR内部では大船方向への列車を「南行」(なんこう)、大宮方向への列車を「北行」(ほっこう)と呼んで区別している。ただし、旅客案内上は原則として使用されずそれぞれ「大船方面行」「大宮方面行」などと表現される(他の同様な例はダイヤグラムを参照)。
実際の電車運行区間は横浜 - 磯子 - 大船間の根岸線(正式路線名)と一体であり、合わせて京浜東北・根岸線とされる場合もあるが、東京・大宮周辺の車内・構内放送などで「京浜東北線大船(あるいは磯子、桜木町)行」が使用されることも多いため、根岸線を含む大宮 - 大船間が京浜東北線と認識されることも多い。使用車両の209系の前面には「京浜東北線」という表示がなされたまま(LED式行先表示器の209系500番台では前面・側面ともに路線名「京浜東北線」と終着駅名が交互に表示される。以前運行していた205系にも前面に「京浜東北線」の表示がなされていた)大宮 - 大船間を通して運行している一方、E233系では「京浜東北・根岸線」の表示で運行されている(南行の蒲田行等根岸線に入らない列車及び北行の横浜以北では「京浜東北線」の表記である)。
戸塚経由の東海道線と区別するために「根岸線回りの大船(あるいは磯子、桜木町)行」とアナウンスされることもある。
電車内での掲示や主要駅に設置されている運行情報用の大型ディスプレイでの平常時の映像にある東京近郊路線図には「京浜東北・根岸線(Keihin-Tohoku・Negishi Line)」として大宮 - 大船間が表示され、こちらの方では「根岸線」の記述が見られる。また、駅に掲示されている所要時間表では横浜 - 大船間を「根岸線」と表記してある。
田端 - 品川間では山手線と並行しており、京浜東北線と合わせて複々線としても機能している。このうち田端 - 田町間では方向別配線となっており、相互に同一ホームでの乗り換えが可能である。また、この区間では後述の快速運転を行い、山手線と利用客を分け合っている。
ラインカラーは■スカイブルーであり、車両の車体帯の色や駅施設などにおける案内に使用されている。
なお、座席予約システム「マルス」での経路表示における「京浜東北線」は田端 - 上中里 - 赤羽間を指す。

運転

首都圏のJR線では、最も運転本数や保有車両の編成数が多い運転系統である。
大宮 - 大船間を通して運転する列車のほか、南浦和駅赤羽駅東十条駅田端駅(始発のみ)・上野駅蒲田駅鶴見駅東神奈川駅根岸線桜木町駅磯子駅を始発・終着とする列車もある。東海道線宇都宮線高崎線といった中距離列車が併走していることもあり、南浦和駅・東十条駅・蒲田駅・東神奈川駅といった主要駅の手前までの運行となる列車が多く運転されていることが特徴となっている。
日中の場合、南浦和 - 蒲田間の運転間隔が5分であり、1時間当たりの運転本数の内訳は大宮 - 大船間を通して運転する列車が6本(10分間隔)と南浦和 - 磯子間を運転する区間列車が4本・南浦和 - 蒲田間を運転する区間列車が2本となっている。蒲田 - 磯子間についても基本的に5分間隔であるが、30分ごとに南浦和 - 磯子間の区間列車が設定されておらず、10分間隔となっているところがある。これは桜木町 - 根岸間にて高島線からの貨物列車の運行にダイヤを譲っているためである。また、南浦和 - 蒲田間ではこの時間に本来設定される南浦和 - 磯子間の区間列車のかわりに、南浦和 - 蒲田間の区間短縮をした列車が補っている。
東神奈川駅 - 横浜駅( - 大船駅)間には横浜線列車(8両編成、列車番号末尾K)が直通しているが、運転系統と使用車両は相互に独立している。
他線区からの直通(横浜線からの205系)以外の列車は209系及びE233系1000番代(10両編成)を使用し、保安装置は全線ATC方式となっている。2003年12月21日より南浦和駅 - 鶴見駅間でデジタル式ATCが導入され、日本国内の在来線鉄道では初の事例となった。この結果、翌2004年3月13日のダイヤ改正で朝のラッシュ時に上下各2本の増発が実施されている。なお、2008年度末にはデジタル式ATCが全線に拡大される予定である。
1988年3月13日の快速運転開始以前は、保線工事の間合いを確保するため、平日の日中閑散時に田端 - 田町間で複々線の片方を使用停止し、どちらか一方の線路に京浜東北線と山手線の列車が交互に運転され、運転線路も1か月ごとに交代していた。この区間の各駅ではホーム上の路線案内看板の「番線」表示が矢印付きの切り替え式(例えば「[5]←|[5]←」「[5]←|→[6]」「→[6]|→[6]」のように島式ホームのどちら側にも表示できる)となっていて、時間帯や月によって案内を変更していた。

列車番号

列車番号は、上2桁(時間帯により1桁)が始発駅の発車時間帯(24時制)を表し、下2桁が運用番号となる方式を採用している。運用番号は01から始まり、下1桁は奇数であるが、北行列車では当該運用番号から1を減じた偶数を用いて列車番号とする。また、末尾にはアルファベットが付くが、運用当日の出庫場所によって異なる(A=浦和電車区・下十条運転区出庫の運用、B=浦和電車区・下十条運転区・蒲田電車区以外から出庫の運用、C=蒲田電車区出庫の運用)。

快速運転

日本国有鉄道(国鉄)からJR東日本に移行後の1988年3月13日ダイヤ改正より山手線と並行する田端 - 田町間で日中(10:30 - 15:30頃)に快速運転を開始した。当初の停車駅は田端上野秋葉原東京田町で、田端 - 品川間の所要時間を7分短縮した。しかし、先行列車を追い越すことはないため、各駅停車運転との境界時間帯では一部で運転間隔が不規則になる。停車駅のうち田町駅は乗降客数の上では主要な駅でないが、隣の品川駅では同一方向の京浜東北線と山手線との間での乗り換えが不便である(田端 - 田町間では京浜東北線と山手線は方向別配線であるが、田町 - 品川間で線路別配線に変わる)ため、当初から快速停車駅となっている。 また、アメヤ横丁御徒町駅下車)など通過駅付近の商店会などから快速運転そのものに対する批判が多かったことや、各駅に停車する山手線との乗り換えが円滑に行かずに待ち時間を生ずる場合も多いことから、年末年始(例年12月26日 - 翌年1月4日)については特別ダイヤを設定して快速運転を中止し、終日各駅に停車する体制を取っているほか、快速運転時間帯に山手線で輸送障害が起きた場合などは快速運転を中止して各駅に停車することがある。
なお、現在でも年に数日程「リフレッシュ工事」と称してこの区間で山手線と京浜東北線の保守点検作業を昼間時に実施して2線が同一線路で運転を行うことがある。この場合京浜東北線は終日各駅停車で運行され、田端 - 東京 - 田町間で山手線と交互に同一の線路上を走行する。実施日は晴天率が高い9月末 - 10月の平日となることが多い。それに対応して、この区間では山手線11両編成化の後に京浜東北線のホームも11両編成が停車可能なように改修されたほか、前述区間の発車標には種別表示に「山手線」か「京浜東北線」を表示して対応している。
また、2002年3月にJR東日本が東京モノレールを買収し、JR東日本グループに入ったため、同年7月14日から東京モノレール羽田線との乗り換え駅である浜松町駅にも停車するようになった。これにより同線への乗り換えの利便性が向上した。
田端 - 浜松町間以外では各駅に停車する。ただし、209系車両の方向幕は「快速」の表記で始発駅から快速運行区間終了まで運行されるが、北行は西日暮里駅、南行は新橋駅をそれぞれ通過した後に表示変更を行い、快速運行区間終了後は「快速」表示を行わない。E233系では「各駅停車」の表示に変更するが、車内扉上部LCDの停車駅案内を見ることで、快速運転をしていたかどうかを確認することができる(通過駅は灰色で表示されている)。
快速運転時間中は、通過駅では通過接近放送の後に「京浜東北線の快速電車は当駅には停車致しません。山手線の電車をご利用下さい」(駅により「(田端・上野・秋葉原・東京・浜松町のいずれか)駅でお乗り換えです」)という放送がなされる。

使用車両

現在使用している車両

大宮 - 横浜間は浦和電車区所属の10両編成で運転されている。
209系
0番台は全編成の6号車に6扉車を組み込んでいる。なお、900・910・920・500番台は6扉車を組み込んでいない。
900・910・920番台は下記E233系1000番台の導入に先駆け、2007年3月までの中央・総武緩行線からの500番台の転入により同年8月までに運用を離脱、大宮総合車両センター車両検査科東大宮センターへ疎開回送されるなどした後、2008年1月までに長野総合車両センターに全て廃車回送された。
下記E233系1000番台の導入に伴い0番台が全車廃車、500番台は全車京葉車両センターに転出する予定で、2007年11月より0番台に離脱疎開車が発生、同年12月より順次廃車回送されている。
E233系
中央線快速に投入された同系列のマイナーチェンジ車の1000番台が、209系を置き換えるために製造・投入されている。報道によれば870億円を投じて830両の209系0番台・500番台全車を2010年を目途に順次入れ替える予定である。なお、2007年度中には120両が投入される予定。導入第1号編成となるウラ101編成が2007年8月30日東急車輛製造を出場し、同年12月中旬まで各種試運転が実施された。209系0番台とは異なり、6扉車は組み込まれていない。そして同年12月22日、ウラ102編成が南浦和8時17分発各駅停車大船行き(23A運用)で営業運転を開始した。
205系(横浜線からの車両)
東神奈川‐横浜間では横浜線からの8両編成の電車も乗り入れる。詳細は横浜線の記事を参照のこと。
  • 以前乗り入れていた103系にも京浜東北線のラインカラーであるスカイブルー塗装の車両が走っており、先頭車の前面下部に「横浜線」の青い文字を記した大型プレートを装着していた。
画像:209 plus E233-1000.JPG|世代交代を印象付ける光景:京浜東北線用209系0番台とE233系1000番台(下十条運転区にて撮影) 画像:209-500.JPG|209系500番台(2007年5月10日、根岸線本郷台 - 大船間にて撮影) 画像:JR205-yokohama-line.JPG|横浜線からの車両 205系(2007年3月30日、淵野辺駅にて撮影)

以前使用していた車両

  • デハ6340系
  • デハ33500系
  • デハ63100系
  • 30系
  • 31系
  • 40系
  • 50系
  • 63系72系
  • 101系
  • 103系
  • 205系
画像:type103-shinagawa-oimachi.jpg|30年以上にわたって京浜東北線の輸送を支えた103系(1995年頃撮影) 画像:type103-sayonara.jpg|運転最終日のウラ80編成

歴史

  • 1914年大正3年)12月20日 - 東京駅から高島町駅廃駅)まで東海道本線の電車線である京浜線として運行開始。
    • 当時は内閣鉄道院において最も長い電車による運転区間であったこともあり、1両の半分ではあるが二等客室(現在のグリーン席に相当)を有した車両(二・三等合造車)を連結していた。また、京浜電車とも称されていた。
  • 1914年(大正3年)12月26日 - 運行休止。京浜線専用駅の大井町駅・高島町駅営業休止。
  • 1915年(大正4年)5月10日 - 運行再開。大井町駅・高島町駅も営業再開。
    • 東京駅の開設とともに京浜線電車の運行が開始されたが、準備不足により開業日早々に来賓を乗せた下り電車が途中で立ち往生するトラブルを引き起こした。仙石貢鉄道院総裁は翌11日新聞各紙に謝罪広告を掲載したほか、その後もトラブルが起こっていたため電車の運行を一旦中断し、半年余り入念な試運転を行って運行を再開させた。
  • 1915年(大正4年)8月15日 - 横浜駅が移転(現在の高島町辺り)し、高島町駅をそれに統合して廃止。
  • 1915年(大正4年)12月30日 - 運行区間を桜木町駅まで延伸。
  • 1928年昭和3年)2月1日 - 京浜線が赤羽駅まで運行区間を延伸。
    • 1925年11月1日の時点で開業していた山手線電車線田端駅から分岐する形で延伸した。この経路の選択には、開業時に完成していないが尾久駅を経由する東北本線列車線と分離する目的もあった。王子・赤羽両駅周辺の築堤はこの時に建設されたものである(赤羽駅の築堤はその後の連続立体交差化工事により取り壊され、現存しない)。
  • 1932年(昭和7年)9月1日 - 大宮駅まで運転区間を延伸。
    • 大宮駅まで延伸した当初は現在と逆に東北・京浜線とアナウンスされていたようであるが、1956年11月19日から京浜東北線に改められた。ただし、1932年9月時点で「京浜東北線」という名称は登場しているようである。一説によると、東京西南地区の乗務員が「田舎くさい名前」だと嫌って、東京以南では相変わらず「京浜線」の名前を使用し続けたといわれている。実際、東京以南では1970年前後まで「京浜線」とアナウンスする駅が多かった(現在でも発車標などではスペースの都合上「京浜線」や「京浜」と表示される場合がある)。
  • 1938年(昭和13年)9月3日 戦時輸送への移行に伴い二等車を廃止。
  • 1945年(昭和20年)4月15日 車両基地(蒲田電車区)が空襲により被災、焼失。一時的に蒸気列車による運転を実施。
  • 1945年(昭和20年)5月29日 横浜大空襲により東神奈川電車区が被災、焼失。
  • 1949年(昭和24年)9月15日 婦人子供専用車を設定(進駐軍用車両の後部半室を転用)。
  • 1951年(昭和26年)4月24日 当時終点であった桜木町駅構内にて工事ミスにより差し掛かったモハ63形2両が焼失し、106名が死亡する事故(桜木町事故)が発生。
  • 1951年(昭和26年)12月 進駐軍用車両の設定を廃止し、二等室に転用。
  • 1952年(昭和27年)3月15日 二等車を正式に再設定。
  • 1956年(昭和31年)11月19日 田端駅 - 田町駅間の山手線・京浜東北線との分離運転開始。
    • 全区間に方向別複々線を採用。東京都心部の電車区間内の複々線で貨客分離を除けば中央線御茶ノ水駅 - 中野駅間とこの区間のみが完成していたに過ぎない。
    • このうち、品川駅 - 東京駅間は戦前の京浜線急行電車計画によりすでにホームや高架橋の一部などが完成しており(対米戦の開始により未成に終わった)、分離以前は東北線高崎線常磐線の一部列車が朝夕ラッシュ時に上野駅から新橋駅まで、常磐線の国電(現行の常磐線快速電車、当時は各駅停車で運転)が上野駅から有楽町駅まで、それぞれこの複々線のうち工事完了区間を利用して乗り入れていた。
  • 1957年(昭和32年)6月30日 二等車を廃止。
  • 1964年(昭和39年)5月19日 根岸線磯子駅まで開業し、同線と直通運転を開始。横浜駅 - 桜木町駅間は東海道本線から根岸線に編入される。
  • 1965年(昭和40年)10月 103系の運用開始。
  • 1968年(昭和43年)10月1日 大宮駅 赤羽駅間が東北本線列車と分離。
    • いわゆる「通勤五方面作戦」の一環で貨物列車・長距離列車・近距離電車との分離が実施されたことによる。
  • 1970年(昭和45年)11月 101系中央線快速などからの転入が始まる。
  • 1971年(昭和46年)4月19日 旧形電車の運行終了。
  • 1974年(昭和49年)5月 山手線に引き続きATC対応103系冷房車を投入。1978年6月までに101系は南武線などに転用され撤退、103系初期型は横浜線青梅線の新性能化などに転用された。
  • 1981年(昭和56年)12月6日 大宮 - 蒲田間でATC使用開始。
  • 1984年(昭和59年)1月29日 蒲田 - 横浜間と根岸線でATC使用開始。
  • 1988年(昭和63年)3月13日 都心部(田端駅 - 田町駅間)で日中の快速運転を開始。
  • 1989年平成元年)10月27日 - 205系を導入。
  • 1992年(平成4年)5月7日 901系(後に209系へ称号変更)の運用開始。
  • 1993年(平成5年)2月15日209系0番台車(量産車)の運用開始。
  • 1995年(平成7年)5月24日 209系に6扉車を連結開始。
  • 1996年(平成8年)2月 埼京線恵比寿延伸開業用車両捻出のため205系の運行終了。
  • 1998年(平成10年)3月 103系の運行終了。
  • 1998年(平成10年)7月4日 東京圏輸送管理システム (ATOS) 使用開始。
  • 2001年(平成13年)1月5日 209系500番台車の運行開始。
  • 2002年(平成14年)7月14日 快速電車の浜松町駅停車開始。
  • 2003年(平成15年)12月21日 南浦和 - 鶴見間でデジタルATC (D-ATC) 使用開始。
  • 2007年(平成19年)12月22日 - E233系の運用開始。

今後の計画

  • 2009年度にかけて、209系の搭載機器劣化に伴い使用車両をE233系1000番台に置き換える予定(後述)。
  • 2008年度末にD-ATCを大宮 - 南浦和間および鶴見 - 大船間に拡大し、全区間で導入される予定。
  • 2010年代初頭に、山手線とともに田町 - 品川間に新駅が開設される予定。

駅一覧

  • 各駅停車は全区間全駅に停車する。
  • 接続路線欄の東日本旅客鉄道の路線名は、すべて旅客列車の運転系統上の名称である。なお、京浜東北線停車駅からの貨物線の分岐については東北本線(東北貨物線)東海道貨物線を参照。
凡例
特定都区市内 … ]:東京山手線内、]:東京都区内、]:横浜市内
快速 … ●:停車、|:通過
接続路線 … *:快速電車と山手線の連絡が可能、※:連絡運輸なし

課題点

日本一の最混雑区間を走る路線として
上り線混雑率200%前後の区間を走る京浜東北線の乗客者数は日本屈指で、特にラッシュ時の上野 - 秋葉原(御徒町)間は並走する山手線と並ぶ最混雑区間である。これは東北本線を走る中距離列車の宇都宮線高崎線および常磐線の終点が上野駅であり、これらの路線利用者の中で東京方面へ向かう乗客が山手線外回りや京浜東北線南行に集中するためである。特に最近では丸の内・汐留・品川周辺の開発が進み、この区間を通勤するサラリーマンが急増してからは一層混雑が酷くなった。この区間は2011年度に完成見通しの東北縦貫線計画によりその解消が見込まれている。ただ、2007年3月18日のダイヤ改正で山手線で朝ラッシュ時に外回り電車を1本増発している。
遅延多発路線として
京浜東北線は近年ダイヤの乱れが多く、そのうち人身事故の発生件数で見ると2005年2006年2007年中央線快速を上回っている(2006年は京浜東北線27件・中央線快速15件、2007年は京浜東北線38件・中央線快速29件)。また、209系の機器劣化による車両故障などのトラブル多発や隣接する路線が多いことから「隣接する京浜東北線も運転を見合わせます」と言う事が極わずかながらにも発生している。なお、2007年12月からは、順次故障に強いE233系1000番台にて車両を置き換えている。
開かずの踏切問題
東海道線と並走する区間、特に蒲田 - 大森間の開かずの踏切である「学校踏切」は、2005年にその踏切を渡ろうとした女性2人を撥ねる人身事故にもつながり、マスメディアにも大きく取り上げられた。詳細は東海道線の沿線概況開かずの踏み切りに関連する事件・事故の項を参照のこと。

出典

関連項目

  • 日本の鉄道路線一覧
  • 日本の鉄道
  • 北行・南行
  • 東海道本線
  • 東北本線
  • 山手線
*けいひんとうほく
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出典:「フリー百科辞典ウィキペディア」(2009-01-01)
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